Un robot de color naranja brillante, de 10 pies de altura, se cierne sobre la nueva línea de ensamblaje de automóviles eléctricos de Volkswagen en el centro de China. Fue importado de Alemania. Los otros 1.074 robots de la fábrica se fabricaron en Shanghai.
Volkswagen importó amortiguadores de Europa Central para los automóviles producidos en sus fábricas chinas. Ahora se los compra a una empresa china a un 40% menos.
Después de décadas de depender de ingenieros alemanes para diseñar automóviles para el mercado chino, Volkswagen ha comenzado a contratar un equipo de casi 3.000 ingenieros chinos, que incluirá cientos transferidos de las operaciones de Volkswagen en otras partes de China. Diseñarán coches eléctricos en el complejo industrial de VW en Hefei, una ciudad del centro de China.
La nueva estrategia, que Volkswagen llama “En China, para China”, es otra señal de cómo el liderazgo de China en vehículos eléctricos ha trastornado la producción mundial de automóviles. Las marcas de automóviles chinos aparecen cada vez más en Alemania y en toda Europa, lo que hace que los políticos se preocupen por la pérdida de empleos.
Pero Volkswagen está duplicando sus operaciones en China, que es el mercado automovilístico más grande del mundo y también el mercado más grande de Volkswagen. El objetivo de VW es igualar la velocidad y eficiencia de los fabricantes chinos de automóviles eléctricos, que han capturado una participación en rápido crecimiento del mercado automotriz de China. Esto ha provocado que las ventas de vehículos de gasolina del fabricante alemán se desplomen en China.
Los gobiernos municipales chinos y los bancos controlados por el estado han invertido dinero en los fabricantes de automóviles eléctricos, ayudándolos a construir nuevas fábricas más rápido de lo que crecen sus ventas. El exceso de capacidad resultante desencadenó una guerra de precios que provocó una caída espectacular de los precios de los coches eléctricos. Volkswagen quiere costes bajos para garantizar que sus coches eléctricos puedan tener precios competitivos. Luego planea comenzar la producción en Hefei en las próximas semanas de su nuevo vehículo deportivo utilitario Tavascan para venderlo en China y exportarlo a Europa.
«Todos sabemos lo difícil que es ganar dinero con los coches eléctricos», dijo Ralf Brandstätter, presidente y director ejecutivo de las operaciones generales de VW en China.
La necesidad de reducir costos es tan grande que ha llevado a recortes dolorosos incluso en Alemania, una elección difícil para una empresa que ha sido un pilar de la industria alemana desde los años 1930. El estado alemán de Baja Sajonia posee casi el 12% de la empresa. Los líderes sindicales europeos ocupan casi la mitad de los puestos en el consejo de supervisión de la empresa.
Volkswagen está tratando de reducir su costosa y fuertemente sindicalizada fuerza laboral en Europa, así como reducir su dependencia de los costosos fabricantes europeos de autopartes. A finales de noviembre, los ejecutivos comenzaron a dar la noticia al personal de la sede de la compañía en Wolfsburg de que los recortes de empleos en Europa serán parte de un plan global de reducción de costos de 10 mil millones de euros, o 10,9 mil millones de dólares, iniciado a principios de este año.
«Para aumentar nuestra eficiencia, tenemos que reducir nuestra fuerza laboral», dijo Oliver Blume, director ejecutivo de Volkswagen, al periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Los recortes en Europa y las importaciones desde China podrían suponer un doble golpe para Alemania, donde la industria automotriz ha sido un pilar de la economía y representa casi 800.000 empleos. Los analistas de la industria predicen que el cambio a vehículos eléctricos, que son más fáciles de ensamblar que los de gasolina, hará que esa cifra caiga un 12%.
VW y los fabricantes de automóviles chinos han comenzado a construir plantas en China para producir automóviles eléctricos, en lugar de convertir las fábricas existentes. Las nuevas fábricas, para fabricantes locales como BYD y Nio, así como para VW en Hefei, se encuentran entre las más modernas y altamente automatizadas del mundo.
Midea, fabricante chino de electrodomésticos, compró en 2016 la empresa alemana Kuka, fabricante líder de robots para fábricas de automóviles. La nueva fábrica de VW en Hefei utiliza robots de Kuka, que ha trasladado una parte considerable de su producción a Shanghai.
El verano pasado, Volkswagen adquirió una participación del 4,9% en Xiaopeng, un fabricante chino de automóviles eléctricos particularmente fuerte en electrónica de tablero. Y VW está desplazando a los fabricantes europeos de componentes que todavía abastecen a sus fábricas chinas.
«El potencial realmente grande es la localización, localizar realmente el 100% de las piezas en China», dijo Ludger Lührmann, director de tecnología de las operaciones de VW en Hefei.
La medida de Volkswagen refleja una dolorosa realidad para todos los fabricantes de automóviles multinacionales tradicionales: fueron tomados por sorpresa por el rápido cambio de China hacia los automóviles eléctricos y por el éxito de los fabricantes de automóviles chinos en la reducción de costos, dijo Bill Russo, consultor de la industria de automóviles eléctricos en Shanghai.
Los coches eléctricos representan más del 30% del mercado automovilístico de China, frente al 5% hace tres años. Para 2025, la mitad de los coches vendidos en China serán eléctricos, según VW.
Las multinacionales llevan mucho tiempo vendiendo la mayoría de los automóviles chinos propulsados por gasolina a través de empresas conjuntas con fabricantes de automóviles locales. Pero venden menos del 20% de los coches eléctricos de China, y en su mayoría son fabricados por Tesla, el fabricante de automóviles estadounidense. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos BYD, Shanghai Automotive Industry Corporation, Zhejiang Geely, Li Auto y Nio se han movido mucho más rápido que sus homólogos europeos.
Volkswagen ha sido durante mucho tiempo líder en el sector de automóviles a gasolina de China, controlando casi una quinta parte del mercado a través de dos grandes empresas conjuntas con empresas estatales chinas. Pero vende menos del 3% de los coches eléctricos del país.
VW está corriendo para ponerse al día. Su nueva planta en Hefei está diseñada para producir inicialmente 350.000 automóviles al año, más que el tamaño estándar de la industria de aproximadamente 250.000. Y los edificios se construyeron con grandes espacios vacíos en el interior, de modo que se pudiera instalar rápidamente equipo adicional para aumentar aún más la producción.
Construir una fábrica en China, en lugar de convertir las existentes, tiene grandes ventajas para Volkswagen. Desde la década de 1980, cuando China comenzó a abrirse a la inversión automotriz extranjera, Beijing ha exigido a los fabricantes de automóviles extranjeros que ensamblen automóviles propulsados por gasolina en China a través de empresas conjuntas con fabricantes de automóviles estatales y compartan el control de la gestión. Volkswagen posee el 40% de una de sus empresas conjuntas, con First Auto Works, y el 50% de la otra, con Shanghai Automotive.
Pero Beijing ha eximido a la producción de automóviles eléctricos de la regla de las empresas conjuntas. Volkswagen posee el 75% de sus operaciones de fabricación de automóviles eléctricos en Hefei (un socio local posee el resto) y VW posee la totalidad de su nuevo centro de ingeniería en la ciudad. Tiene control total de la gestión de ambos. Tesla, el principal fabricante extranjero de automóviles eléctricos en China, opera en Shanghai desde 2019 sin ninguna obligación de empresa conjunta.
A los fabricantes de automóviles extranjeros se les permite la propiedad total de las fábricas que producen autopartes. Por lo tanto, era más útil convertirlos en la producción de componentes para automóviles eléctricos.
A pesar de su nuevo y agresivo impulso hacia China, Volkswagen debe competir con un sector automotor nacional que recibe una fuerte ayuda gubernamental. A sólo 30 millas de su fábrica de Hefei, un rival eléctrico chino, Nio, ha abierto su segunda fábrica. Su funcionamiento es, en algunos aspectos, incluso más avanzado que el de Volkswagen: las secciones de la línea de montaje son esencialmente móviles y pueden trasladarse a nuevas posiciones.
El gobierno local proporcionó el terreno y el edificio, dijo Ji Huaqiang, vicepresidente de fabricación de Nio. “Nio no es propietario de la fábrica ni del terreno; está alquilado, pero la fábrica fue construida a medida para Nio.«,» Él dijo.
Las dos fábricas de Nio le dan capacidad para ensamblar 600.000 automóviles al año, aunque su tasa de ventas anual este otoño es de sólo unos 200.000 automóviles. Sin embargo, Nio ya está construyendo una tercera fábrica.
Los ejecutivos de Volkswagen argumentan que como China está haciendo tanto para desarrollar su industria automotriz, ellos necesitan involucrarse. «Construir una industria automotriz china», dijo Brandstätter, «siempre ha sido un objetivo claro de la política industrial del gobierno».